William Fife III
Nachdem William Fife III 1878 die Lehrzeit bei seinem Vater beendet hatte, ging er zu Fullerton & Co in Paisley. Dort lernte er neue Metalle wie Aluminium und Nickelstahl kennen, erfuhr, wie man Metalle für Bootskonstruktionen einsetzte und sammelte Erfahrungen in der Compositbauweise (Holz auf Stahlspanten).
1883 wurde er Manager der Culzean Ship and Boatbuilding Company. Dort entwarf er Schiffe, die unter anderem auf der Werft seines Vaters gebaut wurden.
Interessant ist außerdem die Tatsache, dass bereits um 1880 viele Modellboote in der Gegend um Fairlie entstanden sind. Meistens waren es kleine Familienbetriebe, die diese Modelle in Handarbeit herstellten und verkauften, oder Angestellte und Arbeiter der Bootswerften, die für den Eigenbedarf bauten. Üblicherweise wurden die Modelle mit Yellow Pine Leisten beplankt und mit handgenähten Segeln versehen. Bis 1930 wurden etwa 20-30.000 Stück produziert. Es fanden auch Regatten für die Modelle statt, bei denen Fife II regelmäßiger Teilnehmer war.
Fife III hat sogar die örtlichen Modellbauer angestellt, damit sie in seinem Sinne zum Beispiel Modelle von kleinen 12mR-Yachten bauten. Dann ist er während der Modellregatten zum Tümpel gegangen und hat sich angesehen, welches Design am schnellsten war und dies als Grundlage für seinen neuen Entwürfen genommen.
Die Modellbauer ermöglichten den Designern schnelle und kostengünstige Vergleichstests noch bevor sich die wissenschaftlichen Schlepptankversuche richtig etabliert hatten.
Die Fife Werft Ende ses 19. Jahrhunderts (aus Failrie Past and Present)
1886 kehrte William III in die Werft seines Vaters zurück.
William III war oft auf Reisen. Regelmäßig segelte er mit seinen gerade fertig gestellten Yachten höchstpersönlich zum neuen Eigner. Auch besuchte er häufig die USA, u.a. wegen des America´s Cups.
Von dort brachte er neue Aufträge mit, zusätzlich zu den vielen Bestellungen, die bereits in der Heimat vorlagen.
Damit hatte die Werft auf einmal ein Problem, das bislang unbekannt war: Sie war nicht mehr in der Lage, die vertraglich festgelegten Liefertermine einzuhalten.
Da man das Problem nicht öffentlich machen wollte, wurden von einem Teil der Entwürfe nur noch die Zeichnungen verkauft.
Aufgrund der Auftragslage wurden die Arbeiter im Sommer auch nicht mehr entlassen, es wurde jetzt das ganze Jahr über gearbeitet. Gleichzeitig begann William III die Werft zu modernisieren, was lange überfällig war.
Zwischen 1889 bis 1893 entwarf Fife Junior für einen Kunden drei 20-Rater, Dragon I –III.
Man erzählt sich, dass auf diesen Schiffen das erste Mal der geschnitzte, vergoldete Drachen am Bug zu sehen war.
Jeder Drache ist eine Einzelanfertigung, handgeschnitzt und anschließend vergoldet. Für Details, wie Augen, Zunge oder Zähne verwendete man auch rote oder schwarze Farbe, was den Drachenköpfen mehr Ausdruck verleiht.
Diese hübsche Verzierung ist seitdem Markenzeichen jeder größeren Yacht aus Fairlie.
Die kleineren Schiffe (unter 10m) wurden üblicherweise nur mit einem goldenen Zierstreifen versehen.
Fife zeichnete inzwischen Yachten nach etwa 10 verschiedenen Vermessungsformeln. Für die Iren z.B. das Belfast Lough One Design in unterschiedlichen Längen, oder das Dublin Bay One Design bzw. Cork Harbour One Design. Für den Royal Clyde Yacht Club entwarf er zusammen mit Alfred Mylne und G.L.Watson mehrere sog. Clyde-Klassen, etwa die 17/19ft Class, 19/24ft Class oder die 30ft Restricted Class.
Hintergrund dieser Einheitsklassen war die Tatsache, dass die Schotten sich weigerten, die von der RYA entwickelten Vermessungsformeln zu akzeptieren. Es wurden daher Einheitsklassen ins Leben gerufen, die speziell für die Wind- und Wetterverhältnisse am Clyde geeignet waren.
Diese Yachten wurden von den Eignern jährlich ersetzt, da ein ernsthafter Regattasegler natürlich immer das beste Material zur Verfügung haben wollte. Da Fife- Konstruktionen häufig als erstes die Ziellinie überquerten, wurde die Werft mit Aufträgen regelrecht überhäuft.
Lily, ein 2,5 Rater von 1897 (RNCYC)
Gleichzeitig entwickelte man in Fairlie neue Ansätze, um der Auftragslage Herr zu werden. So wurde z.B. eine Art Baukastensystem erprobt. Die Spanten einer 45 Fuß-Yacht mit Finnkiel wurden aufgestellt, nummeriert und anschließend das Ganze samt Spieren und Segeln verpackt und verschifft.
Auch die Baumethoden wurden weiterentwickelt und verbessert. Man begann, die Schiffe doppelt zu beplanken. So entstanden Leichtbaukonstruktionen, die den immer radikaleren Rumpfformen die dringend erforderliche Stabilität verliehen. Für eiserne Spanten und Bodenwrangen wurde eine Biegemaschine erfunden, die es ermöglichte, Bodenwrangen zu biegen, ohne sie einzuschneiden. Sie waren dadurch stabiler und machten die Rümpfe im Übergangsbereich Kiel/Spanten/Beplankung haltbarer. Einfach karweel beplankte Rümpfe hatten eine Nut in den Planken, in die zwei Baumwollfäden eingelegt wurden. Die Außenhaut der Rümpfe wurde dadurch nicht nur glatter. Die Rümpfe hielten länger und wurden nur sehr selten undicht. Des weiteren entwickelte Fife eine besondere Klampe, ursprünglich für Shamrock III. Die gegossenen Metallfüße, die das Teakholz aufnehmen, haben eine Lippe an der Unterseite. Dies verhindert Verschleiß an den Seilen und Schoten und nicht zuletzt am Teakholz selbst. Eine durchgehende Schraube bringt noch zusätzliche Verstärkung.
Im Jahre 1904 musste die Werft erneut erweitert werden. Weitere Gebäude entstanden,
Generatoren und Acetylen – Licht wurde in den Hallen und Werkstätten installiert sowie drei separate Blei- und Bronze-Gießereien errichtet.
Die ab 1907 geltende International Metre Rule führte zu einem weiteren Zuwachs an Aufträgen. Fife Junior konstruierte und baute seinerzeit 23mR, 19mR, 15mR, 10mR, 8mR und 6mR-Yachten basierend auf der neuen Vermessungsformel.
Hispania, Tuiga, Osborne, Tonino und Cobweb sind einige erfolgreiche Beispiele.
Für den Bau einer solchen 6 oder 8mR-Yacht benötigte die Werft gerade einmal vier Wochen.
8mR- Yachten im Bau (Yachting World 1930)
In der 19mR-Klasse starteten die von Fife entworfenen Corona und Mariquita, die sich spannende Rennen gegen die Konkurrenz aus Deutschland lieferten.
Charles Nicholson und auch Alfred Mylne stellten jedoch eine ernsthafte Konkurrenz für die Fife-Werft dar. Ihre Schiffe waren nicht immer die elegantesten, dafür aber leicht gebaut und nach neuesten Forschungsergebnissen konstruiert und daher oft die schnelleren. Insbesondere in der 15m-Klasse hatten Fife-Designs das Nachsehen, hier gewann Nicholson die Oberhand und festigte damit seinen Ruf als erfolgreicher Designer größerer Rennyachten.
Ein anderes Desaster für Fife III war der Schoner Waterwitch. Dieses Schiff war eine ganz besondere Enttäuschung, weil der Eigner sie kurzerhand abwracken ließ und bei Nicholson Ersatz bestellte.
Auch das Kapitel America´s Cup war nicht gerade von Erfolg gekrönt.
Trotz der weniger erfolgreichen Kapitel war die Zeit bis zum ersten Weltkrieg wohl die erfolgreichste und geschäftigste Zeit in der Geschichte der Werft. Bis 1914 hatte William Fife III allein über 300 Yachten konstruiert. Damit war er einer der bedeutendsten Yachtdesigner Groß-Britanniens.
Mit Ausbruch des ersten Weltkriegs kam die Regattaszene zum Erliegen. Die Werft in Fairlie produzierte mehr denn je, nur diesmal für die Admiralität. U.a. wurden auch Rümpfe für Flugboote gebaut, die aus neu entwickelten laminierten Leichtbaukonstruktionen bestanden. Diese Technik wurde nach Ende des Krieges auch für hohle Masten und Spieren von Segelbooten angewendet. Damit gelang es endlich, stabile und leichte Holzmasten für Bermudariggs herzustellen. Eine bessere Vertagung mit zusätzlichen Salings tat ein übriges.
Das Bermudarigg verdrängte mehr und mehr das Gaffelrigg.
Nach Kriegsende versuchten die britischen Yachtclubs, die Regattaszene wieder in Gang zu bringen, zu diesem Zweck spendete der König zwei Preise für Wettbewerbe auf dem Clyde. Beide Trophäen waren für Gewinner von Regatten mit kleineren Yachten ausgeschrieben, besonders für solche Rennen, „an denen auch Industriearbeiter teilnehmen können“. Statt eines Pokals bestanden die Preise jetzt üblicherweise aus Bargeld.
Den Olympischen Spielen 1920 in Antwerpen folgten weitere internationale Wettbewerbe für Yachten der aktuellen Meter-Regel. Der Seawanhaka Cup und der British America Cup wurden wieder aufgenommen. Beide Cups waren für 6mR-Yachten ausgeschrieben.
Die Sechser ermöglichten spannende Wettbewerbe, da sie alle annähernd gleich schnell waren. Die Erfolge seiner Sechser bei diversen Cups zogen weitere Aufträge nach sich, insgesamt entwarf William Fife 62 dieser kleinen R-Yachten und galt damit als „Vater dieser Klasse“.
Neben den Meteryachten baute Fife in den Zwanzigern und Dreißigern einige hübsche Fahrtenyachten und Ocean Racer, bei denen er die International Rule als Grundlage für seine Rumpf-Konstruktionen nahm.
Kentra, Hallowe`en, Cambria, Eileen (heute Belle Aventure)oder Altair sind einige Beispiele,
sowie 1934 eine 20m Ketsch namens Frea und 1935 einen bemerkensweerten 69 Fuß Ocean Racer mit der Inneneinrichtung einer Fahrtenyacht. Fife entwarf Latifa, wie sie heute noch heißt, nach den damals geltenden RORC = Ocean Racer Rules, mit Teak-Planken auf Stahlspanten. Sie erhielt ein Kanu-Heck, was äußerst ungewöhnlich für Fife ist. Selbst im hohen Alter von 78 Jahren hatte William offensichtlich noch Spaß daran, neue Rumpfformen zu entwerfen. Er selbst nannte sie eines seiner schönsten Designs.
Ab 1936 ging es mit der Werft bergab. Anfragen gab es genügend, doch die Preise waren derart überzogen, dass viele Kunden bei Vorlage des Angebots ihre Aufträge zurückzogen. Die Ursache lag in der damaligen Werftleitung, bei Robert Balderston Fife, einem Neffen von Fife.
Robert ging zwei Jahre zur Universität nach Glasgow und studierte Schiffsarchitektur, machte jedoch keine Abschluss und war auch nie ein Designer wie sein Onkel, dazu fehlte ihm offensichtlich das Talent. 1923 war er als Partner in das Unternehmen eingestiegen um William zu entlasten, die Zeichnungen seines Onkels zu vervollständigen bzw. die eigentlichen Werftarbeiten zu überwachen. Robert war stets knapp bei Kasse, seine Frau pflegte einen extravaganten Lebensstil. Dies und die gestiegenen Kosten trieben ihn wohl dazu, die Angebote möglichst hoch anzusiedeln um maximalen Gewinn aus der Werft heraus zu holen. Was letztendlich dazu führte, dass immer mehr Kunden absprangen. 1937 waren es nur noch 4 Werftbauten, darunter Mariella, eine 24m Bermuda –Yawl und Solway Maid, ein 13m Bermuda-Kutter. 1938 folgten noch Madrigal und Flica II, ein Zwölfer, die letzte Yacht in der Geschichte der Werft, sie erhielt die Baunummer 829. Im September 1939, bei Ausbruch des Zweiten Weltkriegs, wurde die Werft geschlossen und von der Admiralität übernommen.
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William Fife III starb am 11.08.1944 im Alter von 87 Jahren