Fulmar

Ihre Geschichte beginnt 1929 als Baunummer 785, eine 8mR-Yacht. Auftraggeber für Oonah, wie sie ursprünglich hieß, war ein gewisser H Carron Scrimgerour aus Woodbridge/Südengland, der die Yacht jedoch nach ihrer Fertigstellung nicht abnahm. Im April 1931 schließlich kauften die Aspin Brüder, Besitzer einer Farbenfabrik aus Glasgow die Yacht, tauften sie Fulmar und nahmen mit ihr an diversen Regatten teil.

Fulmar wurde in der Saison des Jahres 1931 insgesamt vierte in der 8m-Klasse, ebenso wie 1932.

1934 feierte sie dann ihre größten Erfolge, als sie 27 erste Plätze bei 33 Starts holte. Fulmar dominierte das Regattafeld bis einschließlich 1936. 1938 und 1939 wurde sie jeweils zweite. Damit war sie wohl eine der erfolgreichsten 8mR-Yachten während der Zeit zwischen den beiden Weltkriegen.

Im August 1948 setzte sie ihre Regattakarriere fort, diesmal unter dem neuen Besitzer Hector W Porter aus Edinburgh. Sie wurde wieder zweite in ihrer Klasse hinter der von Fife gezeichneten Felma und gewann den Wylie Cup.

Yachthistoriker David Ryder-Turner, enger Freund von Porter, kaufte Fulmar 1952 , behielt sie selbst aber nur zwei Jahre, da er beabsichtigte, für längere Zeit nach Australien zu gehen.

1954 wurde die Yacht mit einigen anderen nach Vancouver verschifft, um die dortige 8m-Flotte des Vancouver Yacht Clubs zu bereichern. Ihr neuer Besitzer, Charles W Bayne, verlor keine Zeit sie auf den neuesten technischen Stand zu bringen und gewann mit ihr noch im selben Jahr den Commodore ´s Cup des Vancouver Yacht Clubs.

Saskia und Fulmar (RNCYC)

Weitere Siege folgten.1956 wurde sie dann erneut verkauft, diesmal an Dr. Jack G Balmer, welcher bis Anfang der 60er Jahre mehr Trophäen mit Fulmar gewann als irgendein anderes Clubmitglied zuvor.

Nach 1966 wurde sie schließlich irgendwann am Strand von Canoe Cove aufgebockt, wo sie unbeaufsichtigt vor sich hin rottete.

Yachthistoriker William Collier entdeckte sie dort 1991.

Er nahm daraufhin Kontakt zu Duncan Walker, dem Chef von Fairlie Restorations in Hamble/Southampton, auf. Dieser erwarb Fulmar schließlich im Kundenauftrag und nach der erneuten Verschiffung von New York nach Liverpool und einer Überlandfahrt auf einem Tieflader nach Hamble, hatte er fortan die schwierige wie zugleich schöne Aufgabe, sie zu restaurieren.

Anhand der Originalzeichnungen wurden nach und nach Spant für Spant und Planke für Planke erneuert. Die gewachsenen Eichenspanten wurden dabei durch lamellierte Mahagoni-Spanten ersetzt. Dazwischen wurden neue Ulmenspanten eingebogen. Die Beplankung erfolgte, wie 1929 auch, mit 22 mm dicken Mahagoni-Leisten. Lediglich für das Deck wurde statt Oregon Pine Teakholz auf einer Sperrholzunterlage verwendet, aber alles andere entsprach dem Original.

Das Interieur wurde komplett entfernt und ebenfalls nach den alten Plänen wiederhergestellt. Entsprechendes galt für Mast und Rigg. Auch hier hielt man sich exakt an die alten Zeichnungen von William Fife, die derart akkurat und genau sind, dass technische Zeichner heute noch ins Schwärmen geraten.

Nach 8000 Stunden Restaurierungsarbeit erstrahlt Fulmar heute wieder im alten Glanz.

1994 war sie übrigens die erste nach Originalplänen wieder hergestellte und exakt in ihren Urzustand versetzte 8mR-Yacht.

Zwischen 1994 und 2004 nahm Fulmar erfolgreich an einigen Klassik-Regatten im Mittelmeer teil, anschließend ist sie erneut verkauft worden. Aktuell liegt sie am Bodensee.
  
Technische Daten:
Original :
Designer : William Fife III               Baujahr : 1929-30

Länge: 14,66 m                               Großsegel : 58,8 qm
LWL : 9,14 m                                   Genua : 40,6 qm
Breite : 2,64 m                                 Spinnaker : 35,3 qm
Tiefgang : 1,97 m                            Segelfläche am Wind : 99,4 m²

Verdrängung: 7.900 kg

Restauration :   Fairlie Restorations 1993-94  

Modell :  
Bauzeit : 12/2000 bis 04/2002

Länge : 1,98 m                                                 Großsegel : 1,05 qm
LWL : 1,22 m                                                     Genua : 0,72 qm
Breite : 0,36 m                                                  Segelfläche am Wind : 1,77 qm
Tiefgang : 0,26 m

Verdrängung : 18,5 kg

Maßstab :     1:7,5

Der Spantenriss in 1:16 wurde zunächst mittels Kopierer auf 1:7,5 vergrößert. Die Umrisse der Spanten haben wir dann auf 3mm Flugzeugsperrholz übertragen, anschließend alle Spanten ausgesägt, aufgestellt und mit ebenfalls 3mm Balsaholz beplankt. Nach dem Schleifen des Balsaholzes wurden vier Lagen Glasseidengewebe auflaminiert, zusammen etwa 250g. Vorzugsweise beginnt man mit dem gröbsten Gewebe und endet mit einer 25g-Lage als Finish. Wir haben dabei die Erfahrung gemacht, dass es am einfachsten ist, das Köpergewebe auf den trockenen Rumpf zu drapieren und solange mit der Hand die Falten und Beulen auszustreichen, bis es überall perfekt am Rumpf anliegt. Dann kann man in aller Ruhe das Harz anrühren und mit einem Pinsel aufbringen. Geht man den umgekehrten Weg und streicht die Flächen erst mit Epoxidharz ein, ist es anschließend schwer bis nahezu unmöglich, das Glasgewebe faltenfrei aufzubringen. Der Grund dafür liegt hier in den konkaven und konvexen Wölbungen des S-Spants. Das Gewebe haftet auf dem nassen Rumpf und lässt sich dann nicht mehr so weit verschieben, dass es in allen Rundungen perfekt anliegt. Statt dessen wirft es zig Beulen und Falten, die man nicht mehr herausstreichen, sondern nur noch herausschneiden kann, was wiederum eine Menge Schleif- und Spachtelarbeiten nach sich zieht....

Zum Schluss wird gespachtelt, sofern erforderlich, nochmals alles abgeschliffen, grundiert und mit 2K-Lack weiß endlackiert.

Im März war der Rumpf bereits fertig. Nachdem wir die Wasserlinie provisorisch angezeichnet hatten , haben wir unsere kleine Fulmar in eine Badewanne gesetzt und soviel Blei als Ballast hineingepackt, bis sie auf Wasserlinie schwamm. Danach haben wir ca. 3 kg wieder ausgepackt, als Reserve für den ganzen Innenausbau, das Deck ,das Rigg und die ganze Fernsteuerungsanlage.

Den Rest des Bleis, das sich jetzt noch im Rumpf befand, haben wir dann eingeschmolzen und gleichmäßig in den Kiel gegossen.   Das waren so etwa 13 kg.

Für den anschließenden Innenausbau brauchten wir noch mehr Input.

Wir nutzten die Gelegenheit, uns die Fulmar selbst und persönlich in Southampton anzusehen, denn sie befand sich gerade für einige Ausbesserungsarbeiten in der Werft.

Das viele Foto- und Videomaterial, das wir von diesem Kurztrip mit nach Haus brachten, ermöglichte uns die exakte Fertigstellung des Rumpfs.

Anschließend folgte die Technik. Großsegel-, Genua- und Fockwinde nahmen erfreulich problemlos ihren Dienst auf. Für die Schoten der Vorsegel verwendeten wir eine Hitec-Segelwinde, für die Großschot eine Multiplex-Getriebewinde. Um den langen Schotweg des Großsegels im Schiff unterbringen zu können, griffen wir auf das Flaschenzugprinzip zurück, das wir erstmals bei Letty, unserem Modell des niederländischen Regenbogens, ausprobiert hatten und das dort seit etlichen Jahren fehlerfrei arbeitete.

Danach konnte wir das 1mm Sperrholzdeck aufkleben.  

Darauf erfolgte die Beplankung mit echten Mahagoni- und Teakholzleisten, die aus 1mm- Furnieren zugeschnitten und mit Sikaflex verfugt wurden. Nach einiger Schleifarbeit konnten wir die Mahagoni–Leisten sechs bis siebenmal mit Klarlack überstreichen, während das Teak, wie im Original auch, natur blieb.

Nach dem Deck kümmerten wir uns um den Aufbau mit dem Schiebeluk und den selbstverständlich zu öffnenden Fenstern. Zwischendurch folgten die einzelnen Messingbeschläge und die ganzen Blöcke.

Mast und Baum waren aus verleimten Eschenholz entstanden, die Salinge aus Sperrholz, alles war bereit zum Auftakeln.

Unser Segelmacher aus Borgholzhausen hatte inzwischen Groß- und Vorsegel aus cremefarbenem Tuch gefertigt und wie im Original auch, aus einzelnen Bahnen genäht. Nachdem am Vorliek und Unterliek des Großsegels noch die Rutscher für die entsprechenden Schienen am Mast und Baum befestigt waren, bzw. an Fock und Genua die einzelnen Stagreiter, setzten wir die Segel, befestigten die Schoten und waren bereit für die Jungfernfahrt.

Schnell zeigte sich, dass die kleine Fulmar das typische Segelverhalten ihrer großen Schwester zeigte, sie machte erst etwas Lage, nahm dann Fahrt auf und segelte sehr schnell und kursstabil. Und das auch schon bei recht wenig Wind. Bei optimaler Segelstellung zum Wind waren so gut wie keine Korrekturen mit dem Ruder nötig, Wenden und Halsen erwies sich als unproblematisch. Das Modell war sehr gut zu kontrollieren.

Wir waren schlichtweg begeistert. Die mehr als 650 Stunden Arbeit hatte sich gelohnt.

In den folgenden Wochen verfeinerten wir noch die Trimmung und probierten bei unterschiedlichen Winden Genua und Fock aus. Bei wenig Wind war die große Genua ideal, das weiße, aber dafür sehr weiche Tuch, wechselte problemlos beim Wenden den Bug. Ab etwa 4 Windstärken wurde die Krängung aber selbst mit der kleinen Fock zu viel und das Schiff begann aus dem Ruder zu laufen. Dann war es Zeit, den Törn zu beenden. Da aber selbst in heftigsten Böen so gut wie kein Wasser ins Cockpit lief, konnten wir unsere Fulmar immer wieder sicher ans Ufer zurücksegeln.

Da ambitionierte Segler immer auf der Suche nach Verbesserungen sind, gaben wir später noch eine weitere Fock in Auftrag, und zwar eine Zwischengröße zwischen der Genua und der Sturmfock. Dieses Segel ist inzwischen unser Lieblingssegel, ein Motor, der für richtig Geschwindigkeit sorgt. Damit ist Fulmar jetzt perfekt für alle Windgeschwindigkeiten ausgestattet.

Ausführliche Beschreibung
 
Lucky Girl